特斯拉曾大力推崇的一體化鑄造技術(shù)，一度被業(yè)界視為革命性的制造工藝創(chuàng)新。然而，隨著這項技術(shù)的種種弊端逐漸浮出水面，特斯拉似乎開始對這一“神器”失去了初時的熱忱。而之前鼓吹一體化鑄造優(yōu)勢，并把該技術(shù)作為亮點標簽的特斯拉，最近則有些打臉地準備放棄該技術(shù)。

 

回顧2020年9月，特斯拉宣布其Model Y將采用一體式壓鑄法生產(chǎn)后車身底板總成，并計劃將此技術(shù)廣泛應(yīng)用。全球車企紛紛效仿，視其為未來制造的方向。不可否認，一體化鑄造技術(shù)確有其明顯優(yōu)勢——它能大幅減少零件數(shù)量，降低車輛重量和制造成本。以特斯拉為例，該技術(shù)可將“后地板”總重量降低30%，整車制造成本削減40%。

 

但隨著一體化鑄造技的弊端逐漸暴露，大家發(fā)現(xiàn)這項技術(shù)也是一把雙刃劍。一體化鑄造的前期投入巨大，精度低，特斯拉車型因此被指制造工藝粗糙。消費者也開始意識到這種技術(shù)并非完美無瑕，它的主要價值或許僅在于降低成本。

 

近期，特斯拉停止了這一創(chuàng)新計劃，轉(zhuǎn)而回歸傳統(tǒng)的三段式鑄造方法。新推出的Model Y跨界SUV和Cybertruck皮卡都采用了傳統(tǒng)工藝。這是否意味著一體化鑄造只是曇花一現(xiàn)的潮流？

事實上，一體化鑄造技術(shù)確實能帶來產(chǎn)能提高和成本下降，但它的初始投資龐大，涉及昂貴的大型壓鑄機、模具開發(fā)采購、熔煉爐等。此外，鑄造工藝的精度遠不及傳統(tǒng)沖壓，誤差大，且易產(chǎn)生氣泡和脆弱區(qū)。為了彌補這些缺陷，還需引入X射線探傷等復(fù)雜工序。

 

盡管特斯拉開發(fā)了免熱處理的專用鋁合金以提高良品率，但這種材料的強度仍有限。與此同時，國內(nèi)車企也在積極嘗試這項技術(shù)，但產(chǎn)量與特斯拉相比仍有差距。

特斯拉此次放棄一體化鑄造，可能是為了應(yīng)對當前銷售和利潤率下滑的挑戰(zhàn)，以及中國市場競爭的加劇。在全球電動汽車需求疲軟的背景下，特斯拉裁員超過10%，部分高管離職或被解雇。這一切表明，該公司正在調(diào)整戰(zhàn)略，尋求更合理的成本控制和品質(zhì)保證。