蔚來(lái)總算熬過(guò)來(lái)了。

誰(shuí)能想到一個(gè)月前的蔚來(lái)，還在被罵。風(fēng)評(píng)跌宕起伏，李斌和他的蔚來(lái)像是坐了一場(chǎng)過(guò)山車。

月初，人人口誅筆伐，股價(jià)也反映出人們對(duì)蔚來(lái)的負(fù)面情緒，自媒體不斷渲染蔚來(lái)現(xiàn)金流將斷裂的情緒，這波「危機(jī)」一直持續(xù)到李斌在蔚來(lái) ET5 旅行版上市前宣布全系產(chǎn)品降價(jià) 3 萬(wàn)，釋放原本的免費(fèi)換電權(quán)益，讓用戶自行選購(gòu)。

一夜之間，用戶對(duì)蔚來(lái)的有了很大改觀，李斌真切感覺(jué)到自己這步棋下對(duì)了，李斌選擇乘勝追擊，剛上市的全新蔚來(lái) ET5 旅行版加量不加價(jià)，在極為小眾的旅行車市場(chǎng)里，砸下一記重錘，瓦罐愛(ài)好者從此又多了一個(gè)選擇。

隨后正式交付的全新蔚來(lái) ES8 同樣也是加量不加價(jià)，同時(shí)全系標(biāo)配價(jià)值 25000 元的 Nappa 高級(jí)內(nèi)飾套裝，變著法子降價(jià)，大家都說(shuō)「斌子想通了」。

這一套組合拳下來(lái)，蔚來(lái)賺了不少路人緣，此舉是否能做到叫好又叫座呢？7 月公布的蔚來(lái)月銷量重新上萬(wàn)，誠(chéng)然市場(chǎng)已經(jīng)給出了答案，不再糾結(jié)于「高端」的蔚來(lái)，確實(shí)變得更有親和力了。

蔚來(lái)的態(tài)度轉(zhuǎn)變并不是突然的悔過(guò)，早在 2022 年末發(fā)布的蔚來(lái) ES7 上，我們就已經(jīng)能夠察覺(jué)到這種變化。

駕乘多面手

借車期間，正值端午假期，少不了長(zhǎng)途舟車勞頓，此時(shí)更能體現(xiàn)一架車的耐久度，更準(zhǔn)確的說(shuō)是駕乘人員對(duì)車的「耐受」指數(shù)，指數(shù)越高，證明車輛在行駛途中越舒適。舒適二字背后，包含著座椅舒適度、底盤(pán)通過(guò)性、噪音控制等諸多方面，先說(shuō)說(shuō)座椅。

這臺(tái)蔚來(lái) ES7 乃首發(fā)版，在此配置下，標(biāo)配了 Nappa 真皮座椅，前排配備加熱、通風(fēng)、按摩和三氣袋背部舒緩系統(tǒng)，照顧到上中下背部區(qū)域的按摩需求，其中主駕座墊長(zhǎng)度可調(diào)，滿足不同身高駕駛員的乘坐需求，短則能托住我這種矮子的大腿不前伸，長(zhǎng)則能讓一米九的大個(gè)子腿不懸空，且坐感是既軟糯又不失承托的。

早前試駕過(guò)某純電新晉品牌的中大型 SUV，座墊調(diào)至最短仍然長(zhǎng)于我的膝關(guān)節(jié)，導(dǎo)致我的小腿只能懸著，怪只能怪自己腿短，沒(méi)適配好那輛車。

回到 ES7，其座椅舒適包裹性強(qiáng)，尤其是將其腰撐調(diào)至適合的位置后，我基本上坐幾個(gè)小時(shí)都不覺(jué)得累，事實(shí)上我從廣州到梅州，路上確實(shí)走了近 6 個(gè)小時(shí)，屁股不酸腰不疼，是蔚來(lái)定義下的乘坐優(yōu)點(diǎn)。

坐著不累，要是開(kāi)車也不累那就更好了，但這是輔助駕駛部分的體驗(yàn)，我放到第三部分單獨(dú)去講，對(duì)這功能更感興趣的小伙伴可以直接拉到那部分，不過(guò)可以先說(shuō)結(jié)論：ES7 開(kāi)著確實(shí)不累，在高速 NOP+ 的輔助之下，可以節(jié)約人類駕駛員近 6 成的精力，無(wú)需時(shí)時(shí)刻刻繃緊神經(jīng)的感覺(jué)真好。

▲輕按左邊按鈕進(jìn)入「領(lǐng)航駕駛」，上下按鈕設(shè)定時(shí)速，左右按鈕切換跟車距離

打個(gè)不那么恰當(dāng)?shù)谋扔鳎绻阍締未巫铋L(zhǎng)開(kāi)車經(jīng)歷是 400 公里，那么在輔助駕駛的幫助下，你可以開(kāi)到 600 公里了，我不提倡疲勞駕駛，只是在這個(gè)愿景下，我希望在不久的未來(lái)，真切體驗(yàn)到穿行在中國(guó)龐大而密集的高速公路網(wǎng)絡(luò)，日行千里而不倦。

開(kāi)起來(lái)不累的蔚來(lái) ES7，路感倒是「愛(ài)憎分明」。

前雙叉臂、后多連桿獨(dú)立懸掛，前后軸 50:50 的重量分布，CDC 自適應(yīng)和五檔高度可調(diào)的空氣懸架共同構(gòu)成 ES7 的底盤(pán)基礎(chǔ)，這是車身穩(wěn)定的基本盤(pán)。

堆料不保證出好結(jié)果，但至少下限不會(huì)太低，研發(fā)過(guò)程中還得經(jīng)歷一系列的調(diào)教、測(cè)試、微調(diào)等流程，簡(jiǎn)言之，經(jīng)過(guò)蔚來(lái)精心調(diào)教后的 ES7 底盤(pán)，擁有許多副「面孔」。

我們先看兩個(gè)最極端的面孔，首先是在「舒適模式」，在該車身會(huì)升高，給空懸留足緩震空間，懸架硬度也會(huì)偏軟，在這個(gè)配方下，ES7 就像是穿著一雙中底很厚的跑鞋，通過(guò)任何路面的感覺(jué)都是軟糯 Q 彈的，但在做一些激烈變向動(dòng)作時(shí)，它會(huì)給用戶一種不自信的感覺(jué)，駛過(guò)一段較長(zhǎng)的不平整路面，ES7 也會(huì)晃得車?yán)锏娜瞬荒敲词孢m。

▲鎖車后，空懸泄氣閥動(dòng)靜有點(diǎn)大，這點(diǎn)不夠高級(jí)

但當(dāng)切換至運(yùn)動(dòng)+模式時(shí)，車身會(huì)先降低，同時(shí)懸架也會(huì)「繃緊」變硬，轉(zhuǎn)向手感也更厚重，對(duì)主駕的每一個(gè)行駛指令言聽(tīng)計(jì)從，同時(shí)將路面狀況有選擇地進(jìn)行過(guò)濾，此時(shí)的 ES7，確實(shí)很運(yùn)動(dòng)，懸架緊湊，路感反饋豐富，要不是車高擺在這，我不覺(jué)得自己是在來(lái)一臺(tái)中大型 SUV，而是一輛鋼炮。

夾在這兩個(gè)極端面孔之間，ES7 還有許多副面孔，蔚來(lái)將選擇權(quán)交給用戶，每個(gè)主駕都能通過(guò)個(gè)性化選擇，調(diào)試出自己理想中的蔚來(lái)。而我最喜歡的是「空懸偏軟+懸架偏硬」的模式，這時(shí)的 ES7 路感清晰，底盤(pán)規(guī)整，駛過(guò)非鋪裝路面仍有不俗的濾震效果，足夠應(yīng)付城市中出現(xiàn)的大多數(shù)狀態(tài)。

▲蔚來(lái) ES7 的可玩性還是蠻強(qiáng)的

▲空懸好處之一，離地間隙可調(diào)，開(kāi)后備箱前切換載貨模式，降低懸掛高度

總的來(lái)說(shuō)，ES7 的底盤(pán)是具備一定「可玩性」的，用戶需要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的適應(yīng)和摸索，才能找到適合自己駕乘「甜蜜點(diǎn)」。

這也就意味著，消費(fèi)者可能會(huì)在短暫的試駕過(guò)程中，因?yàn)闆](méi)有找到那個(gè)隱秘的「甜蜜點(diǎn)」，從而認(rèn)為 ES7 不適合自己，而錯(cuò)過(guò)這輛車。

我在找到最適合自己的「?jìng)€(gè)性化」配置后，這輛近 5 米的 B+ 級(jí) SUV，似乎也沒(méi)那么難以駕馭。

在以上駕駛體驗(yàn)中，我通篇未提 ES7 的輪胎，因?yàn)檫@副輪胎我想單獨(dú)摘出來(lái)細(xì)講。

這輛試駕車選裝的是馬牌 255/50 R20 EcoContact6 低滾阻輪胎，屬于夏季高性能輪胎，它的好處有不少：抓地力強(qiáng)（也就是制動(dòng)距離短）、滾動(dòng)阻力小（高能效），主打一個(gè)操控性，但唯一缺點(diǎn)是胎噪明顯。

ES7 以 100km 時(shí)速開(kāi)在高速路上，只有行駛在新鋪的柏油路面上時(shí)是安靜的，余下時(shí)間里，我都不得不與胎噪共存，雖說(shuō)不至于煩躁，但伴隨著噪音，這套由 23 個(gè)揚(yáng)聲器組成的 7.1.4 聲學(xué)系統(tǒng)發(fā)出的歌聲也不那么美妙了。

當(dāng)然這也有解法，下單前選裝 21 英寸的倍耐力 265/45 R21 P ZERO 靜音輪胎，雖然會(huì)折損續(xù)航能力，但至少能讓 NVH 工程師的努力不至于白費(fèi)。

事實(shí)上，除了這副「挑路」的輪胎，ES7 的 NVH 做得很好，它沒(méi)有像其他品牌「趕時(shí)髦」而選擇無(wú)框車門(mén)，這是明智的，大部分風(fēng)噪和外界的機(jī)械噪音，都被雙層玻璃結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地?fù)踉谲囃猓瑯O為靜謐。

綜上，ES7 駕乘感受滿足我對(duì)當(dāng)前價(jià)位高端車型的想象，作為 NT2.0 平臺(tái)下的第一輛 SUV 車型，它所構(gòu)建出的行駛質(zhì)感，當(dāng)屬國(guó)產(chǎn)車的第一梯隊(duì)水平，至于剛剛交付的 ES8，在這基礎(chǔ)上還加上了雙腔空懸，體驗(yàn)只會(huì)更好，毋庸置疑。

換電確實(shí)爽

蔚來(lái)第二項(xiàng)看家絕活，便是貫穿所有車型底層的補(bǔ)能策略：換電。也是我此次端午長(zhǎng)途出行過(guò)程中的重要組成元素之一。

同樣是 6 月初，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱在動(dòng)力電池大會(huì)上透露，今年寧德時(shí)代某客戶的一款車型的快充效果將達(dá)到充電不到 10 分鐘，續(xù)航超 400 公里，后來(lái)我們都知道，他口中的這款車型，便是理想 MEGA。

與此同時(shí)，這樣快的充電速度下，未來(lái)充電就跟加油一樣快速，于是有人再一次拿蔚來(lái)的換電策略出來(lái)討論，換電已死的觀點(diǎn)甚囂塵上。

在體驗(yàn)換電之前我也是他們中其中一員，并不看好蔚來(lái)花大功夫建換電站，花大力氣給每臺(tái)車加上快速換電機(jī)構(gòu)，但當(dāng)我在端午長(zhǎng)途回家過(guò)程中試過(guò)在高速上 10 分鐘完成換電過(guò)后，我加入了「真香」行列。

晚上上高速時(shí)電量剩 90%，部分路段擁堵，一路上走走停停，當(dāng)我看到百公里耗電 16.7 度時(shí)，我竟有些恍惚，「不是說(shuō)蔚來(lái)電耗都很高嗎？大家可能都夸張了吧」，我心想。

不過(guò)當(dāng)速度上去，在 120 公里時(shí)速下狂飆一百公里后，我承認(rèn)我還是年輕了，在高速下 ES7 的百公里電耗為 22.7 度，接近 23 度，比在市區(qū)里多了將近 10 度，看來(lái)「?jìng)餮浴共惶摚丛谒麄滟|(zhì)量高達(dá) 2.4 噸、風(fēng)阻系數(shù) 0.263cd 和全車擁有 33 個(gè)感知傳感器的份上，如此高的電耗我也就忍了。

好在我出發(fā)前已經(jīng)規(guī)劃好路線，我所在的濟(jì)廣高速上有一個(gè)蔚來(lái)?yè)Q電站，等電量不太夠的時(shí)候，我就進(jìn)站換電。

在開(kāi)了近三小時(shí)車程后，我看到剩余電量不足以讓我開(kāi)到家，因而進(jìn)站換電。

那是個(gè) 1.0 版本的換電站，我到的時(shí)候剛好有個(gè)人在排隊(duì)，于是我便把車停在一一旁，并申請(qǐng)換電，我與朋友先到便利店買點(diǎn)東西，沒(méi)過(guò)幾分鐘，站內(nèi)換電專員打電話來(lái)，申請(qǐng)遠(yuǎn)程開(kāi)鎖，他幫我把車開(kāi)進(jìn)站換電，我在 App 上操作過(guò)后，出來(lái)時(shí)剛好圍觀了換電的全過(guò)程，總用時(shí)不超十分鐘，我便帶著一塊還有 93% 的電池，重新回到高速。

▲在大亞灣換電站排隊(duì)

后面幾天還體驗(yàn)了兩次換電，皆為換電站 2.0，把車停在門(mén)前的標(biāo)記區(qū)域，屏幕上點(diǎn)擊開(kāi)始換電流程，松開(kāi)剎車和油門(mén)，車輛便會(huì)自動(dòng)泊進(jìn)站內(nèi)位置，到位后在屏幕點(diǎn)擊確認(rèn)，車輛便自行下電，開(kāi)始換電流程，5 分鐘后，你就能開(kāi)著一輛充滿電的車出來(lái)，效率層面，短期內(nèi)無(wú)論充電多快，都不可能比換電更快。

「高效的成本，必然會(huì)反映在其他方面，例如價(jià)格」，下圖是目前各時(shí)段區(qū)間的換電價(jià)格，費(fèi)用由兩部分組成，一個(gè)是按度數(shù)計(jì)算的電費(fèi)，一個(gè)是按次收的 30 元服務(wù)費(fèi)。

我們按 100 kWh 長(zhǎng)續(xù)航電池來(lái)算，在電費(fèi)波峰十點(diǎn)時(shí)去換電，換一塊滿電的電池，需要花費(fèi) 160 元（130+30），而在 8 點(diǎn)前去換電，這個(gè)結(jié)果是 59 元（29+30）。

這只是極簡(jiǎn)化之后的算法，事實(shí)上你不可能開(kāi)著一輛 0 度的車，也不可能換出一塊 100 度的電池（通常電量為 93%）。

這費(fèi)用與其他新勢(shì)力的超充站對(duì)比，甚至是與第三方充電站的同時(shí)段收費(fèi)對(duì)比來(lái)看，這個(gè)價(jià)格都遠(yuǎn)稱不上貴，甚至更劃算，而且當(dāng)路上行駛的蔚來(lái)汽車越多，蔚來(lái)建設(shè)換電站的邊際成本就越低。

無(wú)論是對(duì)蔚來(lái)還是對(duì)車主來(lái)說(shuō)，換電這項(xiàng)服務(wù)似乎都是一筆劃算的買賣，為什么要受此口誅筆伐呢？我不理解，李斌也不理解，但他依舊在換電路上一路狂奔。

據(jù) Power Day 2023 官方公布的數(shù)據(jù)，全國(guó)已建設(shè) 1564 座換電站，其中有 429 座換電站設(shè)在高速路上，著實(shí)是長(zhǎng)途出行的最佳補(bǔ)能方案。

在此期間，蔚來(lái)也同樣在布局自營(yíng)超充站，有些就設(shè)在換電站一旁，換電充電任君選擇，即使之后換電站被超高壓快充替代，其中的儲(chǔ)能模塊，也可幫助超充站穩(wěn)定波峰電網(wǎng)電壓，一站多用，蔚來(lái)布局雖耗時(shí)耗力，但早已成為其服務(wù)體系中的重要一環(huán)，而不止是車型詳情頁(yè)中的一段介紹。

蔚來(lái)的智能化分兩部分，NOMI 占其中一半

智能輔助駕駛經(jīng)過(guò)多年奮戰(zhàn)，已經(jīng)有不少車企取得階段性成果，早前我們已經(jīng)試過(guò)小鵬的 XNGP、理想的 NOA、阿維塔的 NCA，雖然名字不盡相同，但所能實(shí)現(xiàn)的功能大差不差，都無(wú)限接近于 L3 級(jí)智能駕駛。

相比起前面提到的幾個(gè)品牌，蔚來(lái)在智能化上的品宣力度不算大，因此在我的腦海里留下了「蔚來(lái)智能不強(qiáng)」的印象，但事實(shí)上，蔚來(lái)只是講的少，做的可一點(diǎn)都不少。

我在上面提到，端午期間這輛 ES7 的版本是 1.3.3，在該版本中我使用的 NOP+ Beta，能力還沒(méi)那么強(qiáng)，同樣是端午回家的那段路，NOP+ 給我的感覺(jué)是比較調(diào)皮，指的是它在法規(guī)范圍內(nèi)的，處理復(fù)雜路段時(shí)的方式比較彈性，體現(xiàn)在高速路下匝道時(shí)，在保證安全的前提下，它的入彎速度會(huì)比小鵬 NGP 更高，避免出現(xiàn)速度過(guò)低導(dǎo)致匝道堵車的情況。

輔助駕駛的起步加速和剎車都十分線性，比老司機(jī)的腳法更穩(wěn)，但它對(duì)雪糕桶的判斷還是有點(diǎn)問(wèn)題，全程出現(xiàn)了兩次接管，都是錐桶識(shí)別不佳導(dǎo)致，其中一次因?yàn)殄F桶設(shè)置在匝道入口旁，導(dǎo)致車輛錯(cuò)誤識(shí)別成路口施工而遲遲不拐入，我不得不接管。

我不知道我如果不去接管，它能否在最后一刻成功拐進(jìn)匝道，我承認(rèn)我存在賭的成分，最后還是選擇自己動(dòng)手，但這樣的狀態(tài)再出現(xiàn)多幾次，用戶可能會(huì)對(duì)輔助駕駛不再信任，說(shuō)明 NOP+ 還有進(jìn)步的空間。

此外我不太喜歡目前輔助駕駛中自動(dòng)切換車道的功能，主動(dòng)超車固然能好，但當(dāng)它突然轉(zhuǎn)向時(shí)，我不得不跟著它觀察四周情況，即便我一直目視前方，查看著周遭情況，但也會(huì)被它的動(dòng)作嚇到，從而看一眼它所切換的車道是有否其他車輛。

好在蔚來(lái)多給了我一個(gè)選項(xiàng)，當(dāng)有了換道機(jī)會(huì)時(shí)，它會(huì)在儀表盤(pán)上顯示提醒，待我確認(rèn)旁邊車道沒(méi)人之后，再撥轉(zhuǎn)向燈，它就會(huì)進(jìn)行轉(zhuǎn)向。

于是在升級(jí)至 Banyan 2.0.0 后，我又開(kāi)著它跑了一段 200 公里的高速路，雖然不是同一個(gè)路段，但也想看看升級(jí)后的 NOP+ 有哪些進(jìn)步。

▲B(niǎo)anyan 2.0.0 路面信息更豐富了

最明顯能夠感受到 2.0.0 之后的高速 NOP+ 變道更加果斷了，只要前后車給我留出 10 米左右的空間，ES7 就能迅速地轉(zhuǎn)過(guò)去，而且會(huì)根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況，適當(dāng)加快或減慢變道的速度。譬如當(dāng)我超車時(shí)變道，此時(shí) ES7 的方向盤(pán)會(huì)打得比較猛，變道提速一氣呵成，當(dāng)附近沒(méi)有其他車輛時(shí)進(jìn)行變道，它則會(huì)慢慢地轉(zhuǎn)過(guò)去，減少乘客的眩暈感。

聽(tīng)說(shuō)之后開(kāi)啟 NOP+ 可以直接開(kāi)到途經(jīng)高速服務(wù)區(qū)換電站，可惜現(xiàn)在的版本還體驗(yàn)不到這功能。

此外蔚來(lái)標(biāo)志性的 NOMI 也算是智能化的一部分，先不論加 4900 元在中控前部選配一個(gè) NOMI Mate 是否有必要，首先容我吐槽一下，我覺(jué)得它轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的馬達(dá)聲有點(diǎn)大，初上車時(shí)會(huì)有點(diǎn)吵，只有當(dāng)我專注駕駛時(shí)，這個(gè)聲音會(huì)被我忽略。

不選配 NOMI Mate，語(yǔ)音助手依然能用，它相當(dāng)于多了個(gè)可供交互的實(shí)體，就算你覺(jué)得 NOMI 非裝不可，那也可以在提車之后，用送的積分抵扣現(xiàn)金再去買，會(huì)劃算很多。許多蔚來(lái)車主提車的第一件事就是給 NOMI 打扮一番，也算是個(gè)性化的一部分吧。

說(shuō)回到 NOMI 的首要角色—智能化助手上，自從新能源車激進(jìn)地用大屏取代實(shí)體按鍵后，爭(zhēng)議一直存在，殊不知新能源車企們?cè)缇拖牒昧擞谜Z(yǔ)音代替按鍵操作，當(dāng)人們還在為觸控和實(shí)體按鍵爭(zhēng)風(fēng)吃醋時(shí)，語(yǔ)音智能已經(jīng)進(jìn)化到 Copilot 的水平，因此我覺(jué)得中控臺(tái)上那個(gè) NOMI Mate，就像是我的智能副駕。

我用它導(dǎo)航、切歌、開(kāi)空調(diào)和關(guān)天窗，甚至叫它提醒我下車時(shí)帶上某某物件（2.0.0 上線該功能），它都能既快又準(zhǔn)的識(shí)別到，效率遠(yuǎn)高于觸屏和按鍵操作。

▲設(shè)有開(kāi)關(guān)天窗和遮陽(yáng)簾按鈕，好評(píng)！但為什么要加個(gè)攝像頭？

就如 Siri 誕生之初時(shí)那樣，不喜歡他的人，會(huì)說(shuō)「大街上對(duì)著手機(jī)說(shuō)話很呆」，語(yǔ)音助手上車的時(shí)候，也有人不習(xí)慣對(duì)著車機(jī)說(shuō)關(guān)空調(diào)，但多用幾次，切實(shí)感受到它所帶來(lái)的便利后，再社恐的人也能在坐滿人的車上，不自覺(jué)地說(shuō)一句「嘿 NOMI，放首嗨歌」，然后享受接下來(lái)的家庭旅行。

當(dāng)然這種便利性并不只出現(xiàn)在蔚來(lái)車上，造車新勢(shì)力們?cè)谶@方面做得都蠻不錯(cuò)。

最后

6 月銷量報(bào)告出來(lái)之后，蔚來(lái)銷量重回萬(wàn)臺(tái)，環(huán)比增加 74%，斌子的降價(jià)策略初見(jiàn)成效，隨著 ES8、ET5T 交付爬坡，7 月銷量應(yīng)該會(huì)繼續(xù)升高，慢慢回升至去年同比水平，再加上阿布扎比主權(quán)基金 7.385 億美元資金到賬，蔚來(lái)的未來(lái)已成功續(xù)費(fèi)。至少短期內(nèi)是告別危機(jī)了，壓力來(lái)到了小鵬這邊。

在我體驗(yàn)過(guò)程中，曾頻繁地跟一位前段時(shí)間成為蔚來(lái)車主的朋友聊到這輛車給我的感受，他早已不再好奇蔚來(lái)的車開(kāi)起來(lái)怎么樣，所以他跟我聊得更多的是蔚來(lái)的服務(wù)，這恰好也是網(wǎng)友對(duì)蔚來(lái)詬病最多的地方。

打開(kāi)蔚來(lái)的 App，除了查看車輛剩余電量、車內(nèi)溫度、充電地圖等基礎(chǔ)信息，蔚來(lái)的二次菜單內(nèi)容豐富程度比同類 App 多了好幾個(gè)級(jí)別，因?yàn)槲祦?lái)還提供一鍵維保、補(bǔ)胎、洗車、代駕、機(jī)場(chǎng)泊車、年檢等上門(mén)服務(wù)，眾多的增值服務(wù)項(xiàng)目和保險(xiǎn)共同組成了蔚來(lái)服務(wù)無(wú)憂體系。

雖然用戶要另付一筆錢(qián)才能得到這些，但以應(yīng)急充電為例，用上幾次基本上就值回票價(jià)，這是蔚來(lái)叫喊著對(duì)抗 BBA 的底氣，不過(guò)可惜的是，這些增值服務(wù)雖說(shuō)是蔚來(lái)資本的一部分，但在潛在消費(fèi)者心目中的感知并不強(qiáng)，畢竟你去試駕，可體驗(yàn)不到這些功能，或許蔚來(lái)需要在這方面在下點(diǎn)功夫。

車是好車，但要賣得好，蔚來(lái)還要讓自己的差異點(diǎn)做得跟「冰箱彩電大沙發(fā)」路人皆知，換電是一個(gè)，增值服務(wù)也應(yīng)該更加有形。