提及混動，可能大家最先想到的就是豐田，中國品牌混動最成熟的比亞迪DM-i等混動技術。如今，中國各大車企也都紛紛發(fā)布了自己的混動技術，就拿上汽集團的混動來說，榮威DMH技術品牌大會將在5月10日上海發(fā)布，榮威DMH與比亞迪的DM-i等主流混動技術，到底有何不同？虧電下能耗高不高？純電續(xù)航夠不夠長？

 

后來者榮威DMH靠饋電油耗更低而居上

從技術本身來看，榮威DMH系統采用P1+P3雙電機+一擋直驅。相比傳統的2擋、3擋、4擋DHT變速箱，如此結構更簡單，更緊湊，能夠靈活切換純電、串聯、全負荷（并聯）、直驅和能量回收等五種驅動模式，而發(fā)動機在85%以上的時間內持續(xù)運行在最省油工況。

 

沒有對比就沒有傷害，就拿比亞迪最成熟的DM-i來說，經過DM-i、DM-P和DM-O的發(fā)展，比亞迪的混動技術在國內的知名度很高，搭載DM-i的秦PLUS新能源起步價已經下探到了7.98萬元，如此價格還是很具有競爭力，而秦PLUS DM-i定位的是緊湊型轎車。

 

搭載DMH的榮威D7，定位中型車，起價在12.58萬元，目前終端經銷商還有優(yōu)惠，性價比依然很突出。除了價格的對比外，搭載DMH為例的榮威D7，究竟有何殺手锏？饋電油耗很低，純電續(xù)航更長。

 

自重更重下純電續(xù)航更長而饋電下油耗更低

榮威D7入門車型自重1695千克，而秦PLUS DM-i入門車型自重1500千克，后者更輕，同樣都是搭載1.5L自吸發(fā)動機的情況下，榮威D7的WLTC工況下純電續(xù)航里程高達103公里，而秦PLUS DM-i低配純電續(xù)航只有46公里。

 

兩款車都是搭載相同1.5L排量發(fā)動機，在饋電時的油耗方面，榮威D7和秦PLUS DM-i饋電油耗分別是4.3L和4.6L每百公里。可見，榮威的DMH混動技術也不差，在自重更重，且發(fā)動機相同排量的情況下，饋電油耗更低。

P1+P3+1檔DHT+容量更大電池造就續(xù)航長油耗低

榮威DMH混動技術究竟有幾把刷子？榮威的P1電機與發(fā)動機同軸結構，相比平行軸布置少一組齒輪，提高了傳動效率，并且運行更為平穩(wěn)。此外，P1模塊實現了離合器與電機的高度集成后更緊湊，采用沉浸式油冷設計，使電機持續(xù)功率達到峰值功率的80%以上。

 

P3電機則采用了高效率的HAIR-PIN扁線設計，最高效率達97.5%。該電機還通過直噴式油冷技術提升了散熱性能，相較傳統電機冷卻系統提升20%以上，而運行時的靜音性更好，震動更弱。

 

既然是混動，就必須有電池，電池的續(xù)航能力和安全性都是至關重要。榮威D7 DMH搭載的電池容量為21.4kW·h，即使WLTC工況下純電續(xù)航也有103公里，而滿油滿電的最大續(xù)航達到1400公里。

 

在電池安全方面，榮威DMH技術加持的電池采用鋁合金框架+模塊化儲能系統，滿足針刺測試標準，提高了整車的電池安全性。并且，就拿搭載DMH超級混動技術的榮威D7來說，全系支持快充，而秦PLUS DM-i榮耀版全系不支持快充。

寫在最后

榮威DMH混動技術的亮點，概括起來就是P1電機同軸布置帶來更好的NVH靜謐性；而P1電機與離合器高度集成后整體質量輕了10%以上，直噴式油冷技術采用過繞組的沉浸式油冷設計讓冷卻效率提升30%，P3電機轉子采用經典雙V及六段斜極設計讓轉子扭轉振動小。此外，搭載的1.5L發(fā)動機的熱效率高達43%。如此技術亮點，高熱效率的發(fā)動機造就榮威DMH超級混動技術不僅饋電油耗更低，支持快充，更加靜謐和震動更弱。