美國對中國的“圍剿”，基本上屬于“殺敵一千，自損八百”，與其說是意識形態的沖突，倒不如說是大國之間圍繞資源、資本、高科技等領域的競爭，而除了這種國家戰略層面的爭鋒與博弈外，真正“傷筋動骨”的當然還是棋盤上的那些棋子了。就拿底特律三巨頭來說，它們倒是很想置身事外，兩耳不聞窗外事，可到了拼個你死我亡的時候，就完全由不得它們了，結局怎樣誰都說不準。

通用汽車、福特汽車、克萊斯勒汽車，每一個都是響當當的名字，不僅僅是在美國，在全球范圍內也是家喻戶曉。它們曾打造出無數經典熱銷車型，在眾人的歡呼聲中享受屬于自己的輝煌時刻。然而，時過境遷，和那些如日中天的頭部勢力相比，現在它們的存在感已經被淡化了許多。

拋開已被整合至Stellantis集團（包括PSA標致雪鐵龍和FCA菲亞特克萊斯勒）且在華業務幾乎清零的克萊斯勒（含克萊斯勒、Jeep、道奇等）以及過去20多年中國本土化做得最成功的車企之一——通用汽車不談，福特汽車的情況相對前兩者來說略顯尷尬。

 

尷尬，是因為福特汽車在美國和中國這兩大汽車市場形成的巨大反差。在美國，福特僅靠F系列皮卡就賺得盆滿缽滿，2023年全年該系列產品累計銷量超過了70萬輛，連續47年蟬聯全美皮卡銷量冠軍并且也連續42年成為美國市場最暢銷車型，在該系列車型幫助下，福特汽車2023年在美國的總銷量為209.7萬輛，在其全球銷量（441.3萬輛）中的占比高達48%。業績方面，2023年福特汽車營業收入為1762億美元，同比增長11%，凈利潤扭虧為盈達到43億美元，相比之下2022年則凈虧損20億美元。

 

而福特汽車2023年在中國市場的銷量同比下滑5.8%，為46.7萬輛，相當于其2016年巔峰時期所創造的127萬輛銷量成績的三成左右。雖然中國仍是福特汽車全球第二大單一市場，但福特汽車在這塊肥沃的土地上卻陷入了迷茫。

 

零零柒車邦德分析認為，福特之所以在中國市場處于節節敗退的局面，主要是因為其在華合資公司長安福特的“不爭氣”。2016年是長安福特的高光時刻，當年長安福特累計銷量一度達到94萬輛，距離百萬輛大關僅一步之遙。不過，此后受三缸機、斷軸門等一系列負面事件影響，長安福特口碑一落千丈，銷量也直線下滑。

 

有人說，長安福特品牌形象受損嚴重，最致命的原因是其產品質量糟糕，多款熱銷主力車型存在質量缺陷，還因此被大范圍召回過。比如老款福克斯的變速箱存在問題，有車主稱其用車五年，變速箱就已經修一次換三次；還有老款虎翼深陷斷軸泥潭，探險者系列的發動機也存在較高的故障率，并且以上這些涉及產品質量的問題在幾年內接踵而至，幾乎就沒有停止過，銷量下滑自然就在情理之中了。

2017年-2019年，長安福特年銷量分別為82.7萬輛、37.77萬輛和18.4萬輛，分別同比下降14%、54%和51%，除了銷量連續三年下挫并且連續兩年腰斬外，利潤也大不如前，甚至已出現不同程度的虧損。

即便后續福克斯回歸了四缸發動機，再加上一些新車型投放市場，長安福特的市場表現也有所回暖，2020年和2021年，長安福特分別交出了25.33萬輛和30.47萬輛的年銷量成績單，但好景不長，不久之后長安福特再次陷入了困境。

2022年，長安福特累計銷量25.1萬輛，同比下跌18%，虧損額達到24.49億元。2023年，長安福特仍未止跌，全年累計銷量為23.3萬輛，同比跌幅為7%。另外，2023年上半年，長安福特資產負債率高達92.6％，超過了警戒線，而已經退出中國市場的廣汽三菱，其截至2022年末資產負債率為99.87%。

進入2024年后，長安福特市場表現稍有起色，第一季度銷量5.56萬輛，同比增長24%。但從體量來看，長安福特與華為問界、理想等頭部新勢力相比仍有不小的差距。

 

對長安福特稍有了解的朋友都知道，它旗下其實曾有不少明星車型助陣。比如，此前“雙福”之一福克斯是國內熱銷的A級轎車之一，讓卡羅拉、朗逸等不敢掉以輕心；蒙迪歐率先在B級轎車市場掀起運動化風潮，在銷量方面也有資格與邁騰、帕薩特等對手“掰手腕”；翼虎可與CR-V、RAV4榮放等車型硬剛；銳界在直面漢蘭達時絲毫不落下風……

 

似乎是巔峰來的太早，讓福特汽車以為已牢牢掌握流量密碼。但在中國車市瞬息萬變的情況下，福特汽車在產品迭代更新方面的速度直接讓人驚掉了下巴。

一般來說，五年一換代，一年一改款是行業常態，但福特汽車并不這樣認為，例如旗下福克斯，2011年推出第三代車型，時隔七年才慢悠悠地推出第四代車型；而蒙迪歐更拉胯，上市九年后才進行換代升級型。

 

更重要的是，長安福特除了在傳統燃油車領域表現不佳外，在新能源領域同樣沒有什么大的作為，目前僅有一款純電車型，即福特電馬。數據顯示，2022年，福特電馬共賣出4860輛，月均銷量僅400輛。2023年上半年，福特電馬開啟價格戰，全系限時降價4萬元，售價區間降至20.99萬元-32.99萬元，也是上市兩年多以來最低的價格，但這一舉措并沒有能夠拯救銷量，甚至月銷只有個位數。

去年年底，2024款福特電馬上市，共推出5款車型，官方指導價23.98萬元-35.98萬元。新車在傳承Mustang性能的基礎上，對三電升級，提供更長續航里程、更快的加速體驗。

 

有消息稱，目前老款福特電馬仍有大批庫存積壓，內部員工可以選擇購買。最便宜的為躍世后驅版，一口價僅為16萬元；降幅最高的為GT版，其官方指導價為36.99萬元，一口價僅為22.68萬元，相當于打6.1折，便宜了足足14萬元。

面對新能源的無力局面，福特電馬項目被劃入長安福特，期望能夠補齊長安福特新能源短板。

然而，整合后的福特電馬又對車載芯片和銷售渠道等進行升級和改造，始終未能改變產品力和品牌力嚴重不足的根本問題。福特電馬自稱是完全從零開始研發的一款電動車，但制造福特電馬的平臺卻是由生產福克斯和翼虎的C2架構改進而成，“油改電”的車在中國并不是沒有，但多數都是外資為了加速發展本土新能源不得已而為之，這樣的車型在中國市場明顯不具備足夠的競爭力。

此后，長安福特又與長安汽車新設合資公司，發力新能源。但此舉被市場普遍解讀為長安福特淪為長安新能源汽車的“代工廠”，前景遭到看衰。

據外媒報道稱，福特汽車CEO吉姆··法利（Jim Farley）最近在接受采訪時表示，該公司計劃借鑒亨利·福特推出Model T的歷史經驗，推出價格更實惠的電動車。同時，吉姆··法利希望公司能復制中國在新能源領域的成功模式，并與比亞迪等頭部企業競爭。從目前來看，這個想法更美好，但現實很殘酷。在其大本營美國，福特汽車尚且需要使盡渾身解數在智能化與電動化技術上追趕特斯拉，若想要在“更卷”的中國市場與自主品牌和新勢力品牌同臺競技，有點癡人說夢的意味。

既然轉型受阻那就換個思路。按照福特汽車的計劃，未來其在中國將更專注于商用車，這也是目前為止福特汽車在中國能夠實現盈利的業務。

 

 

去年上海車展期間，福特汽車官宣Ranger皮卡將國產，由江鈴福特負責。同時，備受關注的美式硬派越野SUV Bronco也引入到了中國，前不久以江鈴福特烈馬的名義正式上市銷售。今年北京車展期間，福特汽車還為中國市場帶來了全新第七代Mustang硬頂性能版和敞篷運動版車型。這也是福特首次將敞篷版車型引入中國市場，將駕駛樂趣與可玩性最大化地提供給中國消費者。

過去幾年，福特汽車一直被傳有意逐步砍掉轎車產品線，重點發展SUV車型，其實這個產品策略并沒有錯，畢竟中國SUV市場已經火了很多年，市占率也在逐年提升。不過，福特汽車忽略了很重要的一點，那就是當其開發的SUV剛開始適應中國市場時，這個階段中國本土車企已經開足馬力，發展速度遠快于福特汽車，產品布局也比福特汽車更完善。隨著SUV賽道越來越擁擠，在不改變、不創新的情況下，福特汽車的SUV也就失去了競爭力。

 

實際上，早在2018年10月，福特汽車就宣布對亞太區業務進行調整，將福特中國全面升級成為獨立業務單元，并直接向公司全球總部匯報，使中國市場成為與北美市場并列的核心市場。陳安寧則“二進宮”，出任福特中國總裁兼CEO。

陳安寧執掌福特中國后，很快發布了“更福特、更中國”的“福特2.0”戰略，即加速產品研發和投放速度、研發智能科技、深化戰略伙伴合作關系、堅持創新和本土人才培養。

 

2023年，陳安寧退休，接替他的是吳勝波。吳勝波于2022年10月加入福特中國，擔任董事總經理兼首席運營官，負責工程、生產制造、質量和采購等業務，同時全面負責管理福特中國商用車事業部。，經過五個月“見習期”后，吳勝波轉正。

在加入福特中國之前，吳勝波擔任惠而浦公司亞太區總裁和全球執行委員會成員。吳勝波還曾在歐司朗、霍尼韋爾和通用電氣等跨國公司擔任高級管理職務，擁有出色的運營管理能力和豐富的本地和全球市場經驗，這些也是福特汽車十分看重的。

長安福特方面，今年5月，艾小明正式接替何曉慶并出任長安福特總裁，向長安福特董事會匯報，何曉慶則從2024年6月1日起退休。

關于長安福特換帥早已不新鮮，早在2021年4月28日，時任福特中國企業副總裁的何曉慶接替了沈鼎文擔任長安福特總裁，到如今已經有了3年時間。而何曉慶本身在汽車行業就已有30年的從業經驗，曾經也是奇瑞汽車的副總經理。在何曉慶上任長安福特的第一年，他的確讓長安福特取得了一定的成績。

 

眾所周知，對于美國企業來說，股價是董事會評價管理層的重要指標。利潤上的持續失血，會直接導致福特汽車這樣的傳統車企股價下跌。所以福特汽車高管的當務之急是，止住利潤失血點，實現整體業務更大的盈利。

而福特汽車究竟是看不到中國市場的變化，還是不愿直接參與到中國市場的競爭，或許無從考究，但從目前來看，福特汽車正打算轉向所謂的“輕資產”業務模式，通過減少資產投入或更有效地利用現有資產，以適應中國市場的復雜環境和持續變化的商業條件。