隨著前一段時(shí)間特斯拉Model YL橫空出世，著實(shí)是在純電動(dòng)大SUV市場扔了一顆重磅炸彈。其實(shí)從尺寸的角度來看，特斯拉Model YL和小米YU7旗鼓相當(dāng)，基本對位，但是兩者的差價(jià)卻在7-15萬元的水平（以Model YL網(wǎng)傳40萬級別定價(jià)計(jì)）。在這種差距之下，花比小米YU7多六位數(shù)左右的價(jià)錢買特斯拉Model YL到底值得不值得？兩款車之間又有哪些差異？咱們今天就拋開價(jià)格差，從幾個(gè)更深的方面對比當(dāng)紅炸子雞特斯拉Model YL和小米YU7。

一、外在設(shè)計(jì)，兩車?yán)砟钔耆煌?/p>

看車先看臉，這兩臺(tái)車雖然都是新一個(gè)時(shí)代的新能源車設(shè)計(jì)，但是底層邏輯仍然存在質(zhì)的差距。以我們看來，小米YU7的顏值相對更高一些，這是因?yàn)樾∶譟U7的整體外觀造型語言有著經(jīng)典車的影子，復(fù)刻經(jīng)典就算是照貓畫虎也不至于特別難看，是一種具有藝術(shù)感和傳統(tǒng)經(jīng)典車型優(yōu)秀設(shè)計(jì)的美，算是一種比較成功的致敬和復(fù)刻。

特斯拉Model Y則是一種充滿科技感的美感，比如說傳承自Cybertruck的貫穿式前臉設(shè)計(jì)，以及通過表材質(zhì)處理后的后尾燈漫反射板，都是這一代車型為人所津津樂道的優(yōu)秀細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

而且從一開始，為了彰顯車型的科技感屬性，特斯拉首先采用了隱藏式門把手以及中控主要交互靠一塊屏幕實(shí)現(xiàn)的設(shè)計(jì)理念，這種極簡化的設(shè)計(jì)語言在當(dāng)今的新能源車甚至燃油車當(dāng)中都得到了徹底的貫徹和應(yīng)用。不得不說，特斯拉在新一個(gè)時(shí)代的設(shè)計(jì)語言引導(dǎo)上還是起了很大的作用，具有較強(qiáng)的引領(lǐng)屬性。

另外，兩車的定位也是有所差異，小米YU7主打的是還是一到兩個(gè)人坐著開著都很舒服，而特斯拉Model YL用2+2+2的座椅布局和3040mm的軸距解決了標(biāo)軸版不能帶一大家子一起出門的問題，更加偏向于家庭用車。

二、智駕輔助系統(tǒng)邏輯策略存在區(qū)別

說到最近火熱的智能輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的內(nèi)容，首先說明，我們目前在國內(nèi)所有能夠買到的乘用車，無論自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)功能說的有多么完善、有多么接近L3，仍然都是L2級別的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，僅能起到輔助作用，而不能代替駕駛員稱為第一責(zé)任人。

小米YU7和特斯拉Model Y的兩種方案可以說是兩種完全不同思維的表現(xiàn)——小米YU7的智駕系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的ACC+LKA自動(dòng)跟車加自動(dòng)車道保持的基礎(chǔ)上，增加比如說打燈變道、自動(dòng)上下匝道、APA自動(dòng)輔助泊車等邊際功能，并且在研發(fā)的過程當(dāng)中著重標(biāo)定除了ACC+LKA之外的功能，以體現(xiàn)向L3有條件自動(dòng)駕駛靠攏的新特性。

具體配置上，小米YU7 Max的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)硬件配置堪稱豪華，其核心配置包括英偉達(dá)Thor智駕芯片，算力高達(dá)700TOPS，為系統(tǒng)提供了強(qiáng)大的計(jì)算能力。同時(shí)，該車還搭載了探測距離達(dá)到200米的激光雷達(dá)，以及1個(gè)4D毫米波雷達(dá)、11個(gè)高清攝像頭和12個(gè)超聲波雷達(dá)，這些傳感器共同構(gòu)成了360度無死角的感知系統(tǒng)，能夠?qū)崟r(shí)捕捉車輛周圍的環(huán)境信息。軟件方案則采用的是端到端。

在最近的某平臺(tái)測試當(dāng)中，參測的兩款車型（SU7 Max、SU7 Ultra標(biāo)準(zhǔn)版）的表現(xiàn)可以說體現(xiàn)了小米數(shù)據(jù)庫訓(xùn)練時(shí)長尙短、場景仍有局限性的特點(diǎn)，在很多場景下的表現(xiàn)猶豫、突兀，甚至是引發(fā)嚴(yán)重交通事故。

（小米SU7 Max和Ultra在平臺(tái)的高速NOA測試中僅得1分）

而特斯拉這邊的智駕輔助系統(tǒng)則采用的是純視覺方案，看似相對有些局限，但是實(shí)際在某平臺(tái)的城市和高速特殊、應(yīng)急、事故場景的表現(xiàn)都非常優(yōu)秀，無論是前車突然切出、馬路中間橫擺事故車還是城市場景面對電動(dòng)自行車的情況，特斯拉的表現(xiàn)都是相對從容的，高速緊急情況測試的得分也是全場最高的。然而國內(nèi)外的FSD高階智能輔助駕駛?cè)匀淮嬖谝恍﹨^(qū)別，我相信隨著法規(guī)落地，海外的滿血FSD落實(shí)到國內(nèi)特斯拉車型上應(yīng)該不會(huì)太遠(yuǎn)。

（特斯拉Model 3雖然是純視覺，但在除野豬測試之外都滿分通過）

特斯拉海外FSD與國內(nèi)版在功能、場景、法規(guī)、智駕水平、數(shù)據(jù)訓(xùn)練及價(jià)格上差異顯著。海外FSD功能更全，依托一個(gè)巨型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行訓(xùn)練，可實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)對點(diǎn)”全自動(dòng)駕駛，適用場景廣泛，滿血版本的關(guān)鍵在于依賴海量真實(shí)數(shù)據(jù)訓(xùn)練，迭代迅速，智駕水平高，自主決策能力強(qiáng)，采用月訂閱制。國內(nèi)版則聚焦城市道路輔助駕駛，場景受限，因法規(guī)要求數(shù)據(jù)本地化存儲(chǔ)且禁止在中國AI訓(xùn)練，改用視頻模擬訓(xùn)練，算法迭代效率降低，智駕水平仍處L2級，需駕駛員監(jiān)控。價(jià)格上，國內(nèi)堅(jiān)持6.4萬元一次性買斷，遠(yuǎn)高于海外訂閱制及國產(chǎn)競品

（海外特斯拉Model Y的滿血FSD界面，在未手扶方向盤情況下仍然在進(jìn)行自主變道）

三、兩者的造車工藝和理念也存在較大差異

小米YU7和特斯拉Model Y系列在底層造車邏輯上也屬于是兩個(gè)陣營。先說結(jié)論，小米YU7的造車?yán)砟詈土鞒倘匀皇莻鹘y(tǒng)如大眾、奔馳這種老車企的邏輯，整車的工廠就是一個(gè)巨大的拼接車間、工廠最重要的工作就是把外采的零件按圖紙一個(gè)一個(gè)拼接起來；

而特斯拉則是將沖壓車間等基礎(chǔ)制造單元合并到工廠內(nèi)部，整車的組成就是幾塊巨大的自產(chǎn)自研的積木，集成化程度更高。集成化程度更高的同時(shí)，特斯拉的車身剛性和碰撞安全也是優(yōu)秀的，超高壓一體化壓鑄車身也保證了足夠的被動(dòng)安全性。因?yàn)樵谒睦霞颐绹捃囐M(fèi)用可是全球一頂一的貴，所以它要是不皮實(shí)，也不會(huì)在美國還是銷冠。

再說一個(gè)細(xì)節(jié)，無論電動(dòng)汽車還是燃油車都需要大量的線束和控制單元來對功能進(jìn)行調(diào)度控制。國產(chǎn)新能源車在采用域控的情況下，線纜總長一般在2000m左右，而特斯拉Model Y采用更加“去線纜化”的車身域控布局，線纜總長僅為100m（特斯拉馬斯克官方宣稱），整車通訊更高效。這一水平相較于前作以及競品也是大幅度減少，實(shí)現(xiàn)了較高程度的輕量化——從整車凈重也能看出來，Model Y整車凈重僅2.003噸，比YU7 Max輕了接近400公斤。這種差異可不是減少個(gè)零重力座椅，減配一個(gè)冰箱就能輕松做到的，還是特斯拉整車設(shè)計(jì)的底子到位。

（特斯拉Model Y高壓電走線極其簡潔）

關(guān)于小米汽車與特斯拉三電系統(tǒng)的技術(shù)差異我們從特斯拉Model Y與小米YU7 的CLTC續(xù)航表現(xiàn)也能看出些端倪。

特斯拉Model Y長續(xù)全驅(qū)版采用78.4度的LG電池，CLTC續(xù)航750公里，小米YU7采用的則是96.3度的寧德時(shí)代電池，CLTC續(xù)航770公里。從這組數(shù)據(jù)和重量差異來看，確實(shí)能在一定程度上體現(xiàn)特斯拉三電技術(shù)（電機(jī)、電控、電池管理）的優(yōu)勢。首先是能耗效率差距明顯：特斯拉Model Y用78.4度電跑750公里，折算下來百公里電耗約10.45度；而小米YU7以96.3度電跑770公里，百公里電耗約12.5度。即使扣除YU7重400公斤可能增加的能耗（按每100公斤多1度電估算，約多4度/百公里），其基礎(chǔ)電耗仍高于Model Y，說明特斯拉在電機(jī)效率、電控精準(zhǔn)度上更優(yōu)。

其次特斯拉電池能量利用率更高。同樣容量的電池，特斯拉能轉(zhuǎn)化出更多實(shí)際續(xù)航，背后是電池管理系統(tǒng)（BMS）的優(yōu)化——比如對電芯狀態(tài)的精準(zhǔn)監(jiān)控、充放電效率的控制等，這也是特斯拉三電技術(shù)的核心競爭力之一。

另外就是兩個(gè)車企對于讓純電動(dòng)車“能用”的兩種差異化的策略，我們現(xiàn)在的純電動(dòng)車是用大電池、5C快充、800V平臺(tái)等等加快充電速度的辦法，讓純電動(dòng)車的使用便捷性至少達(dá)到一個(gè)及格線水平。

而特斯拉則是通過電控系統(tǒng)的精打細(xì)算，域控、去線纜化的無線通訊等減重、減線纜損耗的設(shè)計(jì)讓每一度電都盡可能“物盡其用”。我們的大電池、快充電的模式雖然解決了可用性問題，但是對于電池健康而言，高壓、快充這些操作所帶來的影響仍然未經(jīng)過一個(gè)生命周期的考驗(yàn)，相比較之下，還是精細(xì)控制電控，降低百公里能耗的方式要科學(xué)不少。

（網(wǎng)上曬出的特斯拉Model Y的電耗，無論如何計(jì)算都是十一二度的百公里電耗）

最后，我們用手機(jī)給大家對比下小米與特斯拉在產(chǎn)品上的差異。小米汽車的整體邏輯很像安卓手機(jī)，一個(gè)公版的主板（基于成熟底盤技術(shù)優(yōu)化）然后加上其他的各種外采外研的零件；而特斯拉則更像是蘋果，堅(jiān)守自己的造車（造手機(jī)）邏輯，芯片系統(tǒng)，工藝等等均為自研。即便與供應(yīng)商合作也有很強(qiáng)的話語權(quán)。產(chǎn)品上很容易形成技術(shù)壁壘。相比小米的產(chǎn)品更難被復(fù)制。

其實(shí)，我們做這篇內(nèi)容并不是想說小米汽車不夠好。小米汽車目前的表現(xiàn)，滿足大家日常用車需求是沒問題的。我們的目的是通過對比小米與特斯拉的不同，與朋友們探討下電動(dòng)汽車目前的技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r。你更喜歡特斯拉還是小米呢？為什么？評論區(qū)聊聊吧。