行情冷暖，各個不同。  

參考乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，3月，我國乘用車市場零售168.7萬輛，同比增長6.0%，環(huán)比增長52.8%；1-3月累計零售482.9萬輛，同比增長13.1%。這算是什么水準？行業(yè)專家將之定性為“開門紅”。特別是看同比、環(huán)比數(shù)據(jù)，確實相當可觀。

今年的3月，或者說，放寬到一整個第一季度，有幾個相當顯眼的現(xiàn)象：第一，春節(jié)在2月，攔腰一刀，確實切斷了汽車市場的熱度。1月無法升溫，因為都等著“過年”，2月基本冰封，因為正在“過年”，而3月要“冷啟動”，也需假以時日；第二，“價格戰(zhàn)”轟然啟動，波及整個汽車市場，烈度要勝于去年同期，但也招致了消費者的觀望心態(tài)。降價肯定刺激買車，但“買漲不買跌”，也是一個永恒的定律；第三，新能源仍在蓬勃增長，但也遇到了一些質疑與挑戰(zhàn)，尤其是前段時間興起的論調“歐美正在放緩電動化”，忽然炸出了很多“反思派”，輿論上也開始了爭鋒與博弈。有新趨勢，有新挑戰(zhàn)，也有新對策，我們再從幾個視角，細細回顧下3月銷量。

車企銷量TOP 10：絕對奇觀

參考乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，3月，比亞迪零售銷量為26萬輛，斷層式領先，排在第一。關于比亞迪奪冠，大家已經見怪不怪了。關心的是，這個月，它具體賣了多少，有沒有超越自己，以及感慨一句，比亞迪率先發(fā)起的“價格戰(zhàn)”，效果顯著。一汽-大眾回到第二，3月零售銷量為14.1萬輛。合資遇到了麻煩，但“北大眾”還算爭氣，尤其與“南大眾“相比，顯得沒那么慘了。第三、第四，分別是吉利、長安，各自零售銷量為11.4萬輛、10.4萬輛。上汽大眾，也就是“南大眾”，排在第五，3月零售銷量為8.7萬輛，同比、環(huán)比有增長，但難復昔日光彩。

“后五名”就非常神奇了。3月，奇瑞零售銷量為7.5萬輛，排在第六?？v使不靠海外銷量撐腰，奇瑞也能夠進入TOP 10了。第七居然是特斯拉，作為國內新能源市場的標桿，有那么多競品沖擊，但仍屹立不倒，3月零售銷量為6.2萬輛。第八也很神奇，北京奔馳，3月零售銷量為6.1萬輛，以豪華品牌之名，同樣能進入TOP 10。第九是唯一的日系合資，即一汽豐田；第十是上汽通用，居然做了TOP 10的“守門員”。請喊出熟悉的那句話，“時代變了”。

合資份額：仍在丟失陣地

時代變了，最痛徹心扉的領悟是：自主精進，合資慘退。直接上數(shù)據(jù)：3月，自主品牌零售93萬輛，同比增長19%，環(huán)比增長51%，對應的零售份額為54.8%，同比增長6個百分點；1-3月，自主品牌累計份額55%，相對于去年同期增加5.4個百分點。結論很清晰，自主品牌不僅越過了“半壁市場”，而且增長優(yōu)勢還在擴大中。

作為對比，3月，主流合資品牌零售50萬輛，同比下降8%，環(huán)比增長49%。注意，幾大合資派系，零售份額皆在萎縮：德系品牌零售份額20.4%，同比下降1.5個百分點；日系品牌零售份額13.8%，同比下降2.2個百分點；美系品牌零售份額8.2%，同比下降1.8個百分點。這幾年，如果合資品牌再拿不出旗鼓相當?shù)碾娷?，哪怕是插混車，都會被自主品牌按著頭打。而且，這種輿論趨勢一旦形成，時間越久，越難逆轉，那就只能繼續(xù)交出市場份額了。

新能源銷量：芝麻開花節(jié)節(jié)高

回過頭再看，新能源銷量到底怎么樣？3月，國內新能源車零售銷量為70.9萬輛，同比增長29.5%，環(huán)比增長82.5%，勢頭仍然很猛。這也體現(xiàn)在新能源滲透率上。具體來說，3月國內新能源車零售滲透率41.6%，較去年同期34%的滲透率提升7.6個百分點。值得注意的是：自主品牌的新能源車零售滲透率已經達到了63.3%；豪華車對應的是28.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有7.4%。

今年，國內新能源車市場逐漸顯示出2大新趨勢：1、“價格戰(zhàn)”橫行，自比亞迪始，亦由比亞迪興，什么牌它都敢打，只為了保護第一銷量的位置；2、“增程式”再成寵兒，理想、零跑、長安、問界，均吃到了增程式電動車的銷量紅利，預計還會有更多的產品引入增程式，人人皆在復制自己的“理想汽車”。

出口銷量：猛增，但有風險

出口數(shù)據(jù)怎么樣？參考乘聯(lián)會口徑，3月乘用車出口（含整車與CKD）40.6萬輛，同比增長39%，環(huán)比增長36%，創(chuàng)下了歷史最高月度出口量；1-3月累計出口106.3萬輛，同比增長36%。在出口板塊，燃油車是絕對主流，超過七成；而新能源具體占29.3%，倒也比同期增長了5.4個百分點。近一段時間，“紅海危機”對出口的影響較大，畢竟，運輸渠道會出現(xiàn)問題。在特斯拉解釋Q1全球銷量下滑時，同樣提到了“紅海危機”問題。

其實，還有一個潛在風險，我們要時刻警醒。歐美對我們節(jié)節(jié)增高的出海成績，其實非常敵視，認為會吃掉他們的蛋糕，所以，相關制裁有可能遲到，但不會缺席，我們要提前想好應對措施。另外，歐美對新能源的補貼政策有所調整，確實呈放緩的趨勢，那么，也會影響到我國新能源出海的節(jié)奏。

行業(yè)利潤：難言之痛

提到利潤，這確實是汽車行業(yè)的難言之痛了，乘聯(lián)會公布了一組參考數(shù)據(jù)。2023年，汽車行業(yè)收入為100976億元，同比增長12%；成本為87627億元，同比增長13%；利潤為5086億元，同比增長5.9%。但是，2023年，汽車行業(yè)利潤率只有5.0%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.8%的平均水平，顯然是偏低的。再看2024年， 1-2月汽車行業(yè)收入13715億元，同比增長8%；成本11991億元，同比增長8%；利潤為587億元，同比增長50%。但是，1-2月汽車行業(yè)利潤率降到了4.3%，相對于同期整個工業(yè)企業(yè)利潤率4.7%的平均水平，仍然在低位搖擺。

乘聯(lián)會還回顧了一組數(shù)據(jù)：2015年，汽車行業(yè)利潤率有8.7%。如此對比，更加強烈了，近幾年的汽車行業(yè)確實不咋賺錢。 原因也很清晰，市場太卷了。一方面，燃油車有盈利，但也是微利，而且正面臨“電進油退”的大趨勢，銷量規(guī)模正遞減；另一方面，新能源虧損較大，很多企業(yè)在推進新能源的過程中，很難盈利。目前，真正有利潤果實的，一是做高端豪華車，二是做出口業(yè)務。只是，長期來看，新能源還是要快速等來一個“盈利拐點”，成本繼續(xù)降，規(guī)模繼續(xù)漲，由此，汽車市場才能真正進入一個良性循環(huán)的新階段。

寫在最后

3月，承前啟后，既要叫醒冰封的2月，還要給4月做好回暖的鋪墊工作。慶幸的是，整體趨勢向好，只是強者愈強，弱者淘汰，烈度不減往月。收拾好心態(tài)，迎接由北京車展開起的“汽車新歲月”吧。