6月6日，當汽車圈的目光幾乎都被大佬們“卷與不卷”的爭論吸引到重慶的時候，一個被遺漏在歷史里的名字高調復活。
    212。
    年輕的總經(jīng)理陸云然宣布，212以獨立品牌的形式回歸大眾視野，今年上市，并且后續(xù)還將推出包括三門版、皮卡及混合動力等系列車型。
    212再次擠上了越野市場的牌桌，坐到了包括BJ所有車型在內(nèi)的對面。
    這讓上市僅半個月，還處于宣傳期的BJ30和北汽有些惱火。
    6月7日，北京汽車集團有限公司在官方微信公眾號發(fā)布聲明，稱公司與北京汽車制造廠有限公司無股權、產(chǎn)權關系。
    言辭決絕，頗為冷漠，原文如下——
    近年來，北京汽車制造廠有限公司在其產(chǎn)品、宣傳、子公司名稱上使用北汽集團的“北京”“北京汽車”“北汽”等商標、字號，多次提到井岡山、212等北京汽車工業(yè)歷史。北汽集團再次澄清，北京汽車制造廠有限公司是一家生產(chǎn)基地主要位于山東青島的民營企業(yè)，與北汽集團無股權關系、產(chǎn)權關系。請廣大社會公眾、媒體朋友和消費者謹慎甄別其產(chǎn)品品質及質量，北汽集團不對相關產(chǎn)品售后及服務承擔任何責任。
    在這份聲明發(fā)布之前，北汽集團前年起訴“北汽制造”商標權權屬的侵權案件尚未了結，二者的糾紛由來已久，顯然還有些冰山下的故事沒有講完。
    細讀聲明全文，北汽集團的“澄清”大致可分為三個部分：“歷史”、“關系”和“責任”。
    當下，212品牌的首款車型只是剛剛亮相，尚未推向市場，其后續(xù)的產(chǎn)品品質、質量、售后和服務自然也不能妄下斷言，“責任”的包袱言之過早。
    可見“歷史”、“關系”才是矛盾的關鍵。
    01.
    212是誰的IP
    有句網(wǎng)上常用的話，“互聯(lián)網(wǎng)沒有記憶”。
    而在互聯(lián)網(wǎng)進入中國之前，可以說，中國人的越野記憶，屬于212。
    上世紀60年代，北京汽車制造廠在當時我國經(jīng)濟基礎薄弱、生產(chǎn)環(huán)境十分艱難的環(huán)境下，自行研制生產(chǎn)了中國第一代越野車——BJ212。
    1966年10月18日和11月11日，毛澤東主席兩次乘坐BJ212越野車在北京天安門廣場檢閱。
    在此之后，212幾乎以“思想鋼印”的形式嵌入當時國人腦海。
    212的設計“從實戰(zhàn)出發(fā)、為打仗服務”，準備的說212首先是一款軍車，其設計是以適應戰(zhàn)場需要為前提的，經(jīng)過軍方長期使用，以及在對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中經(jīng)歷考驗，212曾被軍方贊譽，收獲了“三高”頭銜：高通過性、高易用性、高可靠性。
    212不僅是中國越野車的開山之作，更曾深度參與家國建設，伴隨國民生活一路走來，成為幾代人的記憶。
    如果要用個年輕點的詞來形容曾經(jīng)的212，就是“大IP”。
    如果沒有后續(xù)的劃歸、拆分、收購，那高舉212大旗的無疑是北京汽車制造廠，但212就好像它承載過的老兵一般，不死，只是消亡。
    剩下的故事，我們單開一章來說。
    02.
    朱德題字的“北京汽車制造廠”到底是誰的歷史
    與上一章的“情懷”不同，我們先來，不帶任何感情色彩地梳理一下“北京汽車制造廠”的歷史。
    1958年6月“井岡山”牌小轎車誕生于“北京市第一汽車附件廠”，
    1958年企業(yè)正式更名為“北京汽車制造廠”，時任國家副主席朱德同志視察工作并題寫廠名，此后北京汽車制造廠的車輛定名為“北京牌”。
    1965年，BJ212問世并正式列裝部隊。
    1973年，北京汽車工業(yè)公司（后演變?yōu)楸逼瘓F）成立，統(tǒng)管北京汽車工業(yè)，北汽制造成為北京汽車工業(yè)公司的下級單位。
    1983年，北京汽車制造廠部分資產(chǎn)與Jeep品牌母公司合資成立了新中國第一家合資車企——北京吉普汽車有限公司。
    1984年，北京市汽車工業(yè)總公司黨委決定：北京汽車制造廠的合資與非合資部分分為兩個獨立經(jīng)營的經(jīng)濟實體，合資部分為北京吉普汽車有限公司，非合資部分仍延用北京汽車制造廠名稱。
    1987年，非合資部分的北京汽車制造廠與北京摩托車制造廠合并組建北京汽車摩托車聯(lián)合制造公司，簡稱BAM。
    2001年，北京汽車摩托車聯(lián)合制造公司與民營企業(yè)北京汽車裝配廠重組成立“北京汽車制造廠有限公司”，簡稱仍為BAM。其中北汽摩持股51%，裝配廠持股49%。
    2014年，北京國資委要求北汽集團退出“北京汽車制造廠有限公司”。
    2015年，北汽集團掛牌轉讓其持有“北京汽車制造廠有限公司”51%股權，作價1.17億元；
    2016年，北京汽車裝配廠收購上述股權，自此“北京汽車制造廠有限公司”和北汽集團分道揚鑣，成為民營資本100%控股企業(yè)。
    2020年5月，山東富路集團通過青島富路對北京汽車制造廠實現(xiàn)了控股，北京汽車裝配廠完全退股，富路集團將北京汽車制造廠的總部從北京搬到了青島。
    2023年4月，山東魏橋創(chuàng)業(yè)集團收購了北京汽車制造廠。
    以上這就是北汽集團6.7聲明中“井岡山”、“北京汽車工業(yè)”等元素的由來。
    一句話總結：
    先成立的“北京汽車制造廠”曾經(jīng)被劃歸在“北汽集團”旗下，后又拆分出來被民營資本收購再收購。
    有媒體認為，北京汽車制造廠有限公司自成立以來（按1987年組建成立的北汽摩公司計算），從未生產(chǎn)過BJ212車型。彼時包括BJ212L、BJ212N等車型均為與北京吉普汽車有限公司生產(chǎn)，而北京汽車制造廠有限公司生產(chǎn)的都是在BJ212底盤基礎上開發(fā)的衍生車型。
    因此，富路集團收購的北京汽車制造廠有限公司在其品牌歷史上（1988年至今）不存在生產(chǎn)BJ212一說。所以現(xiàn)在的212品牌不能使用曾經(jīng)的212車型做宣傳。
    持有這一觀點人的出發(fā)點是：
    上世紀八、九十年代全國掛著212面孔的車型多達上百款，大家的知識產(chǎn)權意識淡薄，每個廠子都是為國家出力，沒必要分的那么清。
    這筆糊涂賬導致今天的北汽制造肆無忌憚地借著北汽的品牌歷史瘋狂刷存在感。
    在智駕網(wǎng)看來，上述說法難免有吹毛求疵之嫌。
    即便是八九十年代知識產(chǎn)權意識淡薄，但雙方拆分發(fā)生在2016年，彼時中國加入WTO已經(jīng)15年。
    在北京汽車裝配廠完成股權收購后，如何界定包括“212”和“北京汽車制造廠”的IP使用權，應該在雙方股權購買協(xié)議中有所界定。
    目前朱老總“北京汽車制造廠”七個大字的現(xiàn)在仍然端端正正立在人家廠門上，也沒見有哪個“二奶奶”帶著“白景琦”要去摘匾。
    現(xiàn)在這幾個字又掛在了212首款車型的尾標上。‍‍‍‍
    在2022年爆發(fā)的雙方商標糾紛一事中，北汽集團針對的主要是北京和北京汽車這兩個商標，并試圖禁止北京汽車制造廠的產(chǎn)品在車頭、車尾上標注北京和北京汽車，以及利用這兩個商標宣傳，而北汽集團也并沒有針對212等后續(xù)產(chǎn)品提出異議。
    可見當時雙方對拆分前共有歷史的認定和使用是有一定約定的。
    此外，如果也要說些類似“龜毛”觀點，在6月6日的發(fā)布會上，新款212所謂的復古傳承一直相對“軍車212”而言，誰也不能否認1968年駛過天安門廣場的212掛的是“北京汽車制造廠”的牌。
    再退一步，話就有點糙了，當初富路集團為啥要購買被國資委要求剝離的資產(chǎn)？魏橋集團為啥又要收購原本制造低速電動車的富路集團？
    不都是為了“北京汽車制造廠”這塊紅字招牌和背后的整車生產(chǎn)資質嗎？
    北汽集團既然把自己的歷史掛牌作價，就不能怨人家拿著60年前的大旗作虎皮。
    “早干啥去了”。
    這句話是網(wǎng)友說的。
    03.
    酸葡萄與“廠二代”
    在有關212最近的一眾聲音中，有兩段讓我覺得頗為刺耳：
    “它就是個徹頭徹尾的私營企業(yè)，有什么資格復活212！”‍
    “它就是個做低速電動車的，有什么資格復活212！”‍
    這兩句話不僅可以分開罵，還能連著聽，別有一番風味。
    私營企業(yè)和民營企業(yè)，僅一字之差，就能聽出一種粉筆劃玻璃黑板的刺耳感覺，文字多么有趣。
    這句話充斥著一種自上而下的對“私營企業(yè)”的蔑視，潛移默化的把所謂“私營企業(yè)”放在了“國有集團”的對立面。
    在汽車行業(yè)之中，民營資本是最不可忽視的一股力量，其中比亞迪汽車、吉利汽車和長城汽車有兩家進入了今年全球汽車銷量的前十。
    而已經(jīng)攪動整個汽車行業(yè)蔚小理以及后來的華為和小米，也是民企。
    但很遺憾，當初這幾家沒看上被剝離的“北京汽車制造廠”，同樣遺憾的是，看上它的是陸付軍、陸云然父子的富路集團，而富路，原本是做低速電動車起家的。
    這就讓某些人帶著些說不清、道不明的憤怒了，跟那些“就算我娶不上林志玲，她也不能嫁給日本人”的油膩男人一樣的酸葡萄心態(tài)：
    “它就是個做低速電動車的，有什么資格復活212！“
    callback。
    陸云然不是北京人，是個“鐵瓷”都會加錯兒話音的“臭外地的”。
    他父親陸付軍，現(xiàn)在是北京汽車制造廠的董事長，魏橋新能源汽車管理總部總裁。他的另一個身份是德州富路集團董事長，該公司可年產(chǎn)15萬輛三輪棚車、四輪電動車，是國內(nèi)最大的三輪棚車生產(chǎn)商，同時也是山東最大的老年代步車生產(chǎn)企業(yè)之一。
    老年代步車也是目前國內(nèi)各省市開展專項正式行動的目標。
    依托北京汽車制造廠的乘用車生產(chǎn)資質轉型，是低速電動車行業(yè)停滯之后，陸氏父子為自己尋找的另一條生路。
    而原本有“世界鋁王”之稱的魏橋，也看上了這條路。
    2023年，魏橋創(chuàng)業(yè)集團正式控股北京汽車制造廠有限公司，獲得造車資質。
    2023年8月，由北汽制造代工生產(chǎn)的極石01上市，定位大中型SUV，聚焦家庭和戶外場景。
    212，是魏橋控股后的第二條產(chǎn)品線，在發(fā)布會現(xiàn)場，陸云然表示，后續(xù)212也將基于魏橋輕量化技術開發(fā)的WB平臺，打造新能源車型。
    全新212，可以看做是魏橋創(chuàng)業(yè)集團在極石之后的又一嘗試。
    魏橋創(chuàng)業(yè)董事長張波，即便比陸云然年長近20歲，但二者擁有同樣一個身份：
    “廠二代”
    他們的父輩，都拼搏下輝煌的成就，但各自的企業(yè)也都在時代和產(chǎn)業(yè)政策的波瀾中遭遇挫折。
    廠二代們要共同面對的問題是如何讓家族企業(yè)適應時代的發(fā)展。
    復興212和轉向新能源產(chǎn)業(yè)，是陸云然與張波選定的未來十年。在我看來，這是他們面對各自下行的市場能做出的最好的選擇。
    寫在最后：
    說句題外話，IP出售這種事情，在國內(nèi)汽車行業(yè)或許不太常見，但在中外影視圈，實在是看得不能再多了。其中最經(jīng)典的案例，就是漫威賤賣自家“兒子們”。
    在上世紀90年代，瀕臨破產(chǎn)的漫威把旗下IP分拆售賣，其中X-man流落二十世紀福克斯。
    但在漫威憑借鋼鐵俠系列發(fā)達后，復聯(lián)宇宙與變種人宇宙發(fā)生交疊，旺達和皮特羅姐弟同時出現(xiàn)在兩條故事線。
    經(jīng)過協(xié)商，漫威與福克斯共享緋紅女巫和快銀版權，但前提是，你不提我親爹和我變種人身份，我不提你復仇者身份，互不干預。
    于是，在復聯(lián)評分最高的《美國隊長2》中，快銀是被終極進化（HighEvolutionary）基因實驗產(chǎn)生的基因改造人，并沒有什么變種人血脈。
    而在X-man電影《逆轉未來》中，快銀和萬磁王雖為父子，但被版權劃分開的血緣也只能化成一句“我媽媽也認識這樣一個人，她說你們能控制金屬。”
    在西方市場經(jīng)濟的概念中，出賣后的版權，即使是親父子，都不能叫爹。目前這對父子的結局是，擁有復聯(lián)版權的漫威被迪士尼收購，福克斯也在2019年三月被迪士尼正式收入囊中。分割三十年的父子終于在《黑鳳凰》中相認。
    說回汽車，對于北汽集團和北京汽車制造廠來說，想等到屬于他們的迪士尼，可能性不太大。
    二者只能繼續(xù)掛著矛盾各自生產(chǎn)下去。
    但從情理上看，智駕網(wǎng)認為，212在年輕市場還能不能下金蛋不知道，但把下蛋雞賣掉的人，確實已經(jīng)先去了再喝這碗雞蛋湯的資格。